Сегодня - в век высоких технологий, мало что может удивить. Но это не относится к такому "инженерному чуду", как Амурский мост. Его история, это - более 100 лет службы на благо людей. Только это лишь прибавляет ему ценности. Мост через реку Амур под Хабаровском является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране.
Мост получил имя "Алексеевского", в честь наследника цесаревича Алексея Николаевича. Некоторые по этим же причинам называли его «Царский мост». Это грандиозное и величественное сооружение, также называют "Амурским чудом".
Построен около г. Хабаровска по проекту профессора Л.Ф. Проскурякова. Постройкой моста руководил инженер путей сообщения Б.И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В.А. Пинус, его помощником - М.И. Малышев. Г.П. Передерий - спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Мостовое сооружение представляло собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 м. и полной высотой 64 м. Расстояние от низа ферм до подпорного горизонта воды в 13,4 м. Длина ферм 130 м, пролеты моста - длиной по 127 м. На строительство моста было израсходовано 17800 тонн металла. Стоимость сооружения составила 13,5 млн. руб.
Проект грандиозного по тем временам сооружения, наряду с башней Эйфеля получил золотую медаль Всемирной выставки в Париже в 1908 году. В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Амурский мост соединил не только два противоположные берега Амура, но это и «венец Транссиба, последняя точка в истории строительства Великого Сибирского пути». Окончание строительства моста имело огромное значение для экономического развития не только для Хабаровска, но и России в целом.
Судьба этого моста такова, что ни в первоначальном строительстве, ни во вторичном перерождении ничто не давалось легко. Для старого моста пролеты в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем по Черному, Средиземному и Красному морям, Индийскому и Тихому океану во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Был даже случай, когда один из кораблей, на котором находились две последние фермы подорвался на мине в Индийском океане. Случилось это осенью 1914 года. И естественно, срок сдачи в эксплуатацию пришлось отложить до момента прибытия вновь заказанных пролётных конструкций. Камень для опор также доставлялся из разных мест: гранит получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на р.Тунгуске. А при строительстве применили все виды кессонов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические) и различные способы их опускания (со льда, с подмостей, на плаву, с естественных и искусственных островов).
По решению Руководства МПС и Хабаровского края, в начале 90-х годов была начата реконструкция моста, с полной заменой старых ажурных пролетов. Надо отметить, что это были не самые легкие для России и ДВ региона времена: разрушение СССР, перестройка и гайдаровская реформа. А планов было громадьё ... Почти двадцать километров сварных швов, тысячи уложенных инженерной мыслью и руками рабочих, кубометров железобетона и связанных воедино звеньев металлоконструкций. Это проект уже о двух ярусах: снизу железнодорожного, сверху автомобильного моста. Архитекторы и оформители моста не могли не учесть величие такой реки, как Амур и потому их детище выглядит столь красиво и грандиозно. Но несмотря на такие объемы работ и трудности, в 1998 году застучали колеса первых поездов.
А останок старого служаки-моста, с 80-летним стажем, один из фрагментов пролетного строения увековечится теперь в качестве экспоната у стен музея им. Гродекова. Автором проекта установки необычного экспоната у стен музея является архитектор института "Хабаровскгражданпроект" Владимир Васильев. Для опоры фрагмента пролета будет использован материал из основания быков старого моста.
Сегодня на месте старого сооружения возводится вторая очередь (нечётное направление) современной мостовой конструкции. Ввод в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром. Лет этак через десять в полную силу заработают дороги Чита-Хабаровск, Ванино-Лидога, увеличатся международные перевозки на Китай.
